21世纪经济报道记者左茂轩报道

全球汽车产业变革时代，面对充满不确定性的未来和随之而来的挑战及机遇，相爱相杀的竞争对手也能变成亲密无间的盟友。

5月9日，重庆长安汽车股份有限公司与浙江吉利控股集团有限公司签署战略合作框架协议，双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。

(相关资料图)

全球汽车产业重塑的过程中，车企间战略联盟和资源整合，可以降低转型风险、提高规模效应、取长补短、提升全球竞争力。

智能化与电动化，是长安汽车与吉利控股此番战略合作的重点。

在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作。

在智能化领域，将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作。

此外，双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。

在以智能化和电动化为契机，推动我国汽车高质量发展之路上，中国自主品牌迈出了“合作”这关键一步。

当然，双方签订的框架协议，只是约定了合作的方向。至于，双方是否能够付出“真金白银”，并协同推进合作，具体的成效，还有待观察。

长安和吉利达成深度合作的背后，是两家企业市场地位相当、当前面临的挑战相似，企业的战略目标同样相似。

长安、吉利是两家极具代表性的龙头车企，2022年，长安汽车自主品牌销量为187.46万辆，吉利汽车销量为143.29万辆。在自主品牌乘用车中，吉利汽车和长安汽车去年的销量规模分列二、三位。

在燃油车时代，长安和吉利的竞争可谓是“针尖对麦芒”，二者长期为了自主品牌乘用车榜首的位置厮杀，两者产品定位及目标受众群较为相似，是直接竞争对手。

不过，在向电动化和智能化转型的过程中，两家企业面临着相似的困境。电动化方面比亚迪的市场领先优势明显，智能化也面临着来自诸多新势力企业带来的挑战。

事实上，长安和吉利都曾在新能源领域折戟，而现在都是处于再梳理再出发的过程。

无论是曾经的长安“香格里拉计划”还是吉利“蓝色行动计划”，都远远未达预期。现在，长安的阿维塔、深蓝刚刚进入市场，极氪、领克、吉利品牌组成的新能源新矩阵还不够清晰，在新能源市场，两家车企面对的压力不可谓不大。

而在智能化领域，吉利和长安采用了不同的方式补短板。吉利的主要策略是以资本的力量布局自己的生态，例如成立亿咖通、收购魅族、投资芯擎科技等；而长安则更多采取对外合作的形式，例如与腾讯合作的梧桐车联、长安阿维塔与华为的深度合作。

从此番双方合作的核心领域新能源和智能化来看，无论是从市场还是技术的角度来看，吉利和长安都算不上在业内已经领先，而且有待市场检验。

2022年，长安汽车的自主品牌新能源销量突破27万辆，吉利汽车的新能源汽车销量则达到了32.87万辆。两家企业均实现了较快的增长，但是从品牌内部的新能源渗透率来看还有很大的提升空间。

此外，两家车企也有着进军全球市场的共同诉求。长安自主品牌去年的海外销量为16.98万辆，吉利的出口销量为19.82万辆，都有较大的增长空间和潜能。

多年来，中国自主品牌一直渴望在国际市场有所突破，但在不同市场，难以攻破日、德、美等车企多年来形成的市场地位。

从两家车企的全球化战略来看，有差异但也有很大的协同性。长安汽车的最新规划是将加快布局欧洲、美洲、中东及非洲、亚太、独联体五大区域市场，计划在2024年完成东盟和欧洲两大重点区域市场的进入，2030年前进入全球90%以上的市场。吉利控股则依托旗下沃尔沃、宝腾、极星等全球品牌的优势，积极拓展东南亚、中东、欧洲等市场。

当然，两家车企在部分业务上也的确有合作的出发点。

在电动车、自动驾驶、移动出行等动辄需要投入几百亿美元的新领域，企业的深度结盟，可以一起分摊高昂的开发费用、资源共享、降低风险。

吉利今年比较大的一次对外合作是与雷诺。去年11月，吉利控股集团宣布，其和吉利汽车以及雷诺集团签署了一项非约束性框架协议，决定成立一家全新公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。根据框架协议，吉利方面和雷诺集团将分别持有新公司50%的股权。此外，双方的动力总成公司预计在2023年正式合并。

此外，吉利在电动化领域的核心竞争力之一是SEA浩瀚架构，并迫切的希望通过对其他车企输出平台技术来进一步发挥规模优势。此前，百度就已于集度达成过合作。但需要指出的是，吉利拥有集度的部分股权。

不仅如此，吉利投资的亿咖通科技已经在纳斯达克上市，星纪魅族、芯擎科技也都有意IPO，这都意味着这些公司的长期规模都是成为一家开放的公众公司，而不是仅为吉利系品牌服务。与其他车企有更深入密切的合作，会对吉利生态布局的外拓提供有利条件。

从长安方面来看，在智能化领域对外合作的诉求也很迫切，以深蓝为例，它的智能化系统，并么有顺理成章地牵手梧桐车联或者华为，而是选择了前蔚来汽车高管庄莉离职后创立的汽车软件初创公司——镁佳科技。这是否为长安与吉利的合作留下可能，还未可知。

事实上，海内外车企间深度捆绑结盟应对产业变革，在过往几年变得较为常见。但截至目前，还没有取得明显成功的案例。

从全球来看，2018年，宝马和戴姆勒合并了出行服务，本田投资通用旗下自动驾驶公司Cruise。2019年初，大众与福特共同宣布双方将组建一个业务范围广泛的全球战略联盟。更加密切的则是，有着深厚股权利益的雷诺日产三菱联盟以及标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并的Stellantis，

这些合作都有着非常类似的诉求，即在不擅长的领域利用对方武装自己的短板。例如，大众希望福特对其进入美国市场提供帮助，并进入福特擅长的皮卡领域。福特则希望借用大众的MEB平台切入电动车市场。

不过，戴姆勒和宝马的共享出行战线早已收缩，在自动驾驶和高级辅助驾驶的合作也早早中止；大众福特也纷纷从自动驾驶公司ArgoAI撤资，雷诺日产联盟也在利益斗争中逐渐走向“破裂”。

在国内，也有不少大型汽车集团有过结盟的经历。

2012年，广汽和奇瑞宣布结成战略联盟，在技术研发、关键零部件供应链、产品开发、出口等领域展开合作，共同做强自主乘用车业务；2017年12月，三大汽车央企一汽集团、东风汽车、长安汽车就曾签署了战略合作框架协议，在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作；2019年12月，上汽集团和广汽集团签订《战略合作协议》，双方将就开发核心业务、产业链资源、新商业模式和海外市场等领域展开全方面的合作。

不过，上述三起合作案例，并未取得明显的成效。

其中一个重要的原因可能在于，中国车企的业务直接正面竞争过于激烈，各家车企擅长的业务比较趋同，可互补的短板并不多。特别是在智能网联或者自动驾驶领域，与百度、华为等科技巨头以及新兴创业公司的跨界融合，似乎对于帮助自己技术进步的效果来得更快。

事实上，此前由于市场的激烈竞争，中国本土车企之间的矛盾并不少。吉利和长安也在不久前发生过一起公开的纠纷。双方各执一词，难辨是非。

今年2月，吉利汽车正式发布了中高端新能源系列银河，并发布了银河之光原型车。随后，长安汽车直指吉利银河“银河之光”原型车涉嫌大量抄袭长安汽车已发布车型的外观，向吉利汽车发出了律师函。引起这起纠纷的原因是双方间的人才流动。主导吉利银河之光原型车设计的吉利汽车集团设计副总裁陈政，此前正是长安汽车的设计师。

这起纠纷背后，也表现了两家车企之间较大的利益矛盾。

因此，吉利和长安能够在短时间内“化干戈为玉帛”，此次签下战略合作协议，实属不易，因为当下激烈的市场环境下，中国品牌之间的恶性竞争的确不可取。

当然，从“一纸诉状”到战略签约，事情反转的速度之快，也让业内认为双方合作的形式恐怕大于内容。

好的合作关系，是双方来自市场层面需求的自由选择，双方的关系是对等的，对彼此的实力也是认可的，这些都是合作的必要前提。

此外，合作的关键是如何落地？双方会碰撞出什么样的火花，是否会有更多创新的合作模式把中国品牌做强，一切有待进一步观察。